La Conferenza delle Regioni, nella riunione del 29 settembre, ha approvato un documento di osservazioni sullo schema di atto di regolazione dell’Autorità di Regolazione Trasporti relativa alla metodologia per l’individuazione degli ambiti di servizio pubblico e delle modalità più efficienti di finanziamento.II testo integrale è stato pubblicato nella sezione “Conferenze” del sito www.regioni.it. .
Di seguito di riportano esclusivamente le considerazioni finali.
Nota finale
Le Regioni e le Province Autonome condividono l’obiettivo di riduzione della spesa, secondo il metodo tracciato, che si prefigura in maniera chiara ed esplicita di ottenere riduzioni sostanziali del finanziamento pubblico delle compensazioni economiche, anche a parità di prestazioni.
Non sembra tuttavia opportuno ricondurre ogni scelta alla sola “minimizzazione del finanziamento pubblico necessario a compensare gli OSP”. E’ infatti dimostrabile che la riduzione del contributo pubblico di esercizio comporti spesso un aumento dei costi unitari di produzione, perché l’ammortamento degli asset e delle infrastrutture necessarie ricade su una minore produzione e su un minor valore prodotto sul territorio. La valutazione dei reali impatti sulla spesa pubblica indotti dalle scelte sui modi e l’organizzazione delle reti deve essere dunque svolta con studi di rilevanza più complessa che tengano conto del valore pubblico prodotto sui territori dai sistemi a guida vincolata rispetto ai sistemi stradali.
Si chiede quindi che venga recepito questo approccio nella definizione della metodologia in fase di elaborazione.
Si segnalano inoltre:
– onerosità dei processi: l’atto di regolazione è improntato alla costruzione di un sistema conoscitivo di base (indagini analisi e sintesi) il cui approntamento richiede ingenti risorse umane, organizzative, economiche a garanzia di risultati che sono determinanti per le decisioni da assumere da parte degli Enti responsabili della programmazione (Regioni in primis);
– interferenze con l’autonomia decisionale delle Regioni: perplessità sull’opportunità di procedere secondo regole rigide che interferiscono in modo determinante sulle competenze attribuite alle Regioni dall’Art. 14 del D.Lgs. 422/1997, in particolare nel loro ruolo primario di programmazione dei servizi regionali;
– assenza di tempi di transizione: la disciplina sembra non tener conto di programmi in atto ormai da molti anni, che in molti casi hanno fornito risultati apprezzabili: non sono declinate le modalità e tempi di transizioni dagli attuali sistemi, frutto di anni di programmazione regionale, su criteri e soluzioni tecniche anche profondamente diverse;
– definizione dei servizi minimi: opportuno verificare la coerenza con gli indirizzi di definizione dei servizi minimi di cui all’Art. 14 comma 1 dell’Art. 16 dello stesso D.Lgs. 422/1997, laddove impone precisi obblighi a garanzia del pendolarismo scolastico/lavorativo;
– applicabilità pregressa: è necessario esplicitare che le previsioni comunque non si applicano agli atti già adottati dalle autorità competenti e a quei bacini già definiti con legge regionale o per i quali gli affidamenti sono già realizzati (aggiudicazione gara);
– condivisione tecnica delle soluzioni: alcune soluzioni tecniche citate nel documento (la metodologia dell’analisi della domanda potenziale attraverso le preferenze dichiarate; l’algoritmo per l’individuazione delle aree a domanda debole; le soluzioni tecniche esposte per le aree a domanda debole) richiedono una maggiore condivisione con i soggetti demandati alla programmazione territoriale;
– impatto sociale e difficile applicabilità delle soluzioni: la gestione di molte delle modifiche richieste alle Amministrazioni comporta la gestione di processi di difficile applicabilità e, in alcuni casi, di grande impatto sociale che richiedono procedure e norme ad hoc di cui non si trova traccia né nello schema di atto di regolazione, né nella relazione esplicativa allegata;
– costi standard e fabbisogni essenziali: la definizione dei costi standard e dei fabbisogni standard costituirà la base per individuare il nuovo budget economico di ogni Regione. L’applicazione delle misure può avere una sua più concreta collocazione a valle dei processi in corso che definiranno i nuovi indicatori per il riparto delle risorse pubbliche (al cui riguardo non esiste al momento alcuna ipotesi, né simulazione); la progressiva razionalizzazione della spesa è accettabile se affrontata in tale contesto, meno se applicata all’attuale riparto storico;
– qualità e sicurezza del TPL: tutto il documento è incardinato esclusivamente sul tema della minimizzazione degli oneri di finanza pubblica e sorvola su aspetti che concernono la sicurezza e la qualità del trasporto che, invece, dovrebbero essere considerati al pari di quelli economici.
Per tutte le considerazioni sopra esposte, pur salvaguardando l’impostazione generale della metodologia proposta, si ritengono necessari:
– un processo di maggiore condivisione (ed integrazione) delle soluzioni tecniche proposte, preliminare all’emissione della delibera e comprensivo di simulazioni degli effetti sul territorio (tenendo conto che il sistema del tpl costituisce un sistema altamente complesso e articolato, soprattutto se declinato su scala regionale), che si basi in particolare sull’esperienza acquisita dalle Regioni nella gestione dei servizi di TPL;
– una impostazione che garantisca la salvaguardia delle competenze programmatorie delle Regioni e delle attività da esse già realizzate.
Roma,29 settembre 2016
